异国青山上的墓碑——献给为坦赞铁路牺牲的人们
费茂华 | 2008年04月04日,13:41
又是一年清明，别忘了，千里之外，异国的青山上，有一片中国人的墓碑。
本文写于2003年，有的事，永远值得怀念。
异国青山上的墓碑
在坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆往西24公里的地方，在那异国的青山上，有一片中国亲人的墓碑。
在坦桑尼亚采访的一个月里，三次拜访了为修建坦赞铁路而牺牲的中国专家的墓地。每一次，天空都被厚重的阴云所笼罩，压得人有些喘不过气来，最后一次，当我们正准备离开墓地时，竟然下起了倾盆大雨----很奇怪的，在坦桑尼亚炎热而少雨的旱季，天空突然变得如泣如诉起来。
“一共是64名援助坦赞铁路的职工牺牲，另外还有一名牺牲在从中国开往坦桑尼亚的船上，就给他进行了海葬，所以其实一共是65名。这里是47个，赞比亚是17个。”带领我们来到这里的坦赞铁路中国专家组翻译周文应告诉我们说。
墓园不大，大概有3个篮球场大小，周围用1米多高的砖墙围着。在墓园的角落里，我们竟然发现了几头牛在悠闲地吃草。坦桑尼亚政府为墓园配备了专门守护人员，而墓园里芳草萋萋----仿佛很久没有人来整理过了。
在墓园的里面，曾经有过一棵参天的大树为中国专家的墓碑遮风挡雨，但是，当地居民因为贪图树上蜂巢里的蜂蜜，把这棵树锯断了。现在，树的尸体已经枯黄，斜靠在墓园的矮墙上。
在墓园的中央，有数十块水泥筑成刷着白漆的墓碑整齐而宁静地挺立着----虽然墓碑只有大约50厘米高，却骄傲地指着天空。
有的墓碑前还留着花圈----虽然已被阳光和风雨夺去了光彩，却依然袒露着远方亲人的思念。
不知是谁在一块墓碑前留下了一支玫瑰，花瓣已经褪色，在风中微微地颤抖着，把忧伤撒满墓园的同时也似乎要将我们带回到30多年前那个充满着光荣与梦想的时代。
“他叫李景普，当时44岁，是隧道工程队的队长，他家里有一个孩子是婴儿瘫，半身不遂，妻子在有身孕的情况下，还是支持他来支援坦赞铁路。”老周指着其中的一块墓碑对我们说，“在从达累斯萨拉姆返回工地的时候，李景普因车祸牺牲，同车的四个人只有一个活了下来。”
李景普他们乘坐的吉普车当时整个冲进了一辆巨型卡车的底盘下面，李景普的身体被撞进驾驶室的汽车引擎紧紧地挤压在座椅上，他不断地流血，不断地呻吟、喘息。当人们把座椅拆掉，把他解脱出来时，李景普长长地喘了一口气，最后说了声：“累死我了。”停止了呼吸。
李景普的故事似乎是所有这些墓碑故事中比较著名的一个，然而，非常令人扼腕叹息的是，整个墓园里，和李景普一样死于车祸的中国专家和工人占了绝大多数。
“主要原因第一个还是对坦桑尼亚靠左行不习惯，第二个当地当时的路面很差，还有滑坡，有的车就整个都翻到山下去了，还有就是原来从国外进口了一批车，这些车底盘比较高，所以稳度不够。”老周叹息着对我们说。
老周从1965年坦赞铁路开始勘探起就一直在这里工作，对于他来说，每一块墓碑都代表着一个令人伤心的故事，他在这里看到的是他的战友、他的伙伴，他看到的是一个个鲜活的面孔、一条条依旧散发着生命光芒的身躯。
我们必须感谢像他这样的历史见证人，因为墓碑无法告诉我们这些故事----实际上，墓碑上只是简单地写着墓碑主人的姓名、籍贯和生卒年月----对于我们这些远离那个时代的人来说，我们唯一能知道的就是这些墓碑主人，他们曾经是父亲、兄长、丈夫或者儿子，却最终埋骨异乡，化做了异国青山上的一块块墓碑。
他们为何要千里迢迢来到这异国的土地上？这似乎是所有故事的源头，而要追寻它，我们必须回到1965年。
那一年的2月17日，中国迎来了坦桑尼亚总统尼雷尔。尼雷尔和赞比亚总统卡翁达渴望在两个国家之间修一条铁路，这样，刚刚独立的内陆国家赞比亚就可以不必通过被西方殖民主义者控制的南罗得西亚（今津巴布韦）而将本国的铜矿运往海外，而尼雷尔也希望有一条铁路来将坦桑尼亚南部的矿产和物产送出来，发展经济。
“那个时候，南部非洲的一些国家还在争取独立自由。尼雷尔和卡翁达主张要积极地支持他们，而坦赞铁路可以为当时的自由战士提供一些获得独立解放的装备。”坦赞铁路管理局坦桑尼亚分局局长纳里托莱拉告诉我们说，他也曾是坦赞铁路的建设者之一。
尼雷尔依次把求助的目光投向了西方以及苏联，但均遭到了拒绝----似乎没有人愿意把巨大的精力和金钱花在这样一条修建难度大而又不会带来什么利益的铁路上面。于是，尼雷尔抱着尝试的态度，找到了中国政府。出乎尼雷尔的意料，当他试探性地向毛主席和周总理提出援建坦赞铁路的要求时，竟然得到了豪爽地同意。
毛泽东对随后来访的赞比亚总统卡翁达说：“这条铁路不过投资也只有一亿英镑，没有什么了不起”，而且，“先独立的国家有义务帮助后独立的国家。”
此时中国刚刚虚弱地告别了三年自然灾害，有上千万人在饥饿中死去。
为期8天的访问结束后，尼雷尔满载而归。在达累斯萨拉姆举行的记者招待会上，尼雷尔说：“有时我认为我们国家期望从中国这样的国家得到经济援助是不公平的，因为中国是非常勤俭节约的，而我们却不是这样。”
三年后，当文化大革命正进入高潮时，1968年，第一批中国工程师到达达累斯萨拉姆，开始勘测工作。20世纪初，德国殖民主义者曾经从中国的青岛、上海、福建、广州运走大批华工到当时的坦噶尼喀修筑铁路。60多年后，这些华工的子孙再次来到这片土地，带着新中国的自信和豪迈，但依然面对同样的艰难。
为了完成勘测任务，勘测队员们要用脚一步一步地把铁路要经过的路线至少走上三遍：坦赞铁路总长为1860.5公里，这也就意味着勘测队员们在1968年4月到1970年6月的两年间在非洲大草原和原始森林里至少走了5581.5公里。
充满着野兽、蚊虫和疾病的非洲原始森林曾被称为绿色沙漠，它在非洲漫长的历史中，阻隔了非洲文化和先进技术的交流，如今，中国的勘测人员却以“踏遍青山人未老，风景这边独好”的豪迈从这里穿越。
“人烟稀少，野生动物多，而且疟疾流行。有一种萃萃蝇，咬了人就睡过去再也不能醒来。还有一种小咬，从汗毛孔那儿来吸血。”那段往事依然清晰地留在老周的脑海里，“当时酱油都是一种奢侈品，我们吃的是酱油膏，拿它和水兑起来吃，而吃一次新鲜的蔬菜就跟过年一样。还有就是可供饮用的水少，都是死水潭，水的颜色是乳白色的，有时候烧开了，喝了还拉稀。”
1970年10月26日，上万名中国筑路工人来到坦桑尼亚，和当地工人一起，拉开了坦赞铁路建设的序幕，他们面对着和勘测队员同样的艰险。
“这个地方到了热季非常热，我们有的开施工机械的驾驶员长期坐在椅子上，汗呀，热呀，甚至于把身体下部都沤得糜烂了。但就是这样，为了赶工期，他们都不下火线，很苦。” 60年代晚期到达的坦桑尼亚的现任坦赞铁路中国专家组组长杜坚对我们说，“铁路经过的地方，很多都是沼泽地带，当时我们这些中国人，筑路工人和技术工人，真的是一不怕苦，二不怕死，另外和当地工人，也是亲如一家。当时在一个烂泥潭里，都一起跳下去。也没有考虑到这样那样的疾病，当然当时也没有听说过什么艾滋病，要是现在就不可想象了。”
就在中国的专家和技术人员遭遇非洲冷酷现实的时候，一种怀疑和嘲讽的空气开始弥漫在世界的上空----那些曾经拒绝为坦桑尼亚和赞比亚修建铁路的国家，开始表示出对中国能否建成坦赞铁路的强烈怀疑以及对中国援助非洲动机的猜测。
“这是一千英里铁路的故事。这条铁路还没有修起来，也许永远不会修成，但是已经远远不止是一条铁路的问题。为开放中非的大片地区而设计的这条铁路已经成为一场美梦，几乎还是一种狂热。它含有流血和战争的潜在危险。”当时英国的《每日快报》在一篇报道中说。
同样是英国出版的《非洲》杂志在《坦赞铁路专辑中》这样写道：“中国人搞不了这个工程，所以，会使非洲人失望的；从技术上讲，北京没有能力修这条铁路，而且会利用它作为干涉这两个国家内政的借口。持这种看法的人还认为，最好让中国试试看，让它搞一搞这个工程再说，这样，非洲和其他地方想同北京‘拉关系’的国家就会从坦桑尼亚和赞比亚两国的惨痛经验中吸取教训。”
出乎他们的意料，1975年10月23日，坦赞铁路提前一年建成并开始试通车和试运营。1976年7月14日，坦赞铁路举行了全线交接仪式。至今回忆起来，那依旧是一个令人激动的时刻。
“我总有我们胜利了的感觉。我们战胜了自然的一些困难，战胜了一些人的污蔑之词，终于把这条铁路修成了。我总觉得中国当时在我心中的分量，作为一个中国人的分量，是很自豪的。”讲到这里，老周的脸上露出了笑容。
一位西方的工程师当时在参观完这条铁路之后，尤其是像姆马段这样的困难地段之后，感慨万分，他说中国人了不起，只有修建过万里长城的人，才能修出这样高质量的铁路。”
沿着铁路，中国人还无偿为坦赞两国修建了车站、机车厂、办公大楼等配套设施，并援助了机车和修理设备，这是当时世界上由单个国家提供的最大的发展援助项目，但中国人带来的，还远远不止这些。
“这条铁路的作用是非常大的，直到现在，人们依然在思考它的作用和意义，这是一个非常大的工程，我们也从中学到了很多东西。”纳里托莱拉局长告诉我们。
坦赞铁路中国专家组的司机丹尼尔证实了纳里托莱拉局长的话：当时丹尼尔就在坦赞铁路的隧道队学会了开挖土机和汽车，工程结束后他进入了坦赞铁路管理局，一直为中国专家开车。
“我和中国人一块工作，学到的最好东西就是要团结，互相帮助。中国人最好，我们有饭一起吃。”能够用简单中文对话的丹尼尔甚至为我们唱起了当时的歌曲：“下定决心、不怕牺牲、排除万难，去胜利、胜利。还有一个叫做敬爱的毛主席，我们心中的红太阳，敬爱的毛主席，敬爱的红太阳……”
采访期间，几乎每一个和中国人一起工作过的黑人朋友都能脱口而出一些带着当年那个时代气息的中国话：“毛主席万岁、辛苦了、不辛苦、工作好了、为人民服务”等等，中国的印记就这样永远地烙在这些异国人们的心里。中国的印记也同时留在了非洲广袤的大地上：铭刻着“中华人民共和国制造”字样的枕木从达累斯萨拉姆一直伸向赞比亚。
走在达累斯萨拉姆火车站，你更会有一种熟悉的感觉：不仅仅是这里的建筑风格，也包括窗户、门的样子，甚至是站台两侧的石棉瓦顶蓬和水泥砖地面都渗透着中国的味道----这里的一切都来自中国，包括一个小小的螺丝钉。
你很难想象两个在20世纪60年代之前几乎没有任何联系的国家会在一瞬间突然地迸发了如此深厚的感情，以至于一个国家在自己依然艰难的情况下无偿地为另一个国家提供了10几亿人民币的资金和设备，还有那一片青山上的墓碑----那真是一个激情燃烧的时代。
将近30年过去了，达累斯萨拉姆车站的一切都完好如新，整洁的墙面甚至没有一条小小的裂缝，1975年制造的东方红列车也依然运转良好。在火车站旁边的坦赞铁路机车修理厂，我们见到了33年前出厂的中国机床，它们依然正常地工作----照周恩来总理当时的指示，援助坦赞铁路的是中国最好的设备。
“1998这里发了一次大水，坦桑尼亚的很多道路都被冲毁了，但这条铁路没依然完好。” 纳里托莱拉局长告诉我们说。
现在，每个星期有三趟列车从达累斯萨拉姆发往赞比亚终点站新卡比里姆博希。列车的车厢里异常拥挤，甚至连厕所和洗手间里都挤满了乘客。对于大多数普通的坦桑尼亚人来说，坦赞铁路仍然是他们到达坦桑尼亚南部以及赞比亚的第一选择。然而，令人尴尬的是，尽管这条铁路上只有这一趟列车，它还是经常晚点，我们乘坐的这一趟列车，从开发时就晚点了40分钟。据说，在某些路段，列车还会停下来，旅客们不得不提着行礼向前走上很远，去乘坐前面等候着的列车。
“这条铁路的管理不好，经常不准时。”一个赞比亚方的乘务员摇着头对我们说。
然而，晚点只是坦赞铁路面临问题的冰山一角：实际上，从开始通车的那一天起，坦赞铁路的运量就严重不足，甚至从未达到过它每年200万吨的设计运量。
“坦赞铁路最高的运量是铁路移交以后的第二个财政年度，1978、79年，当年运了127万多吨，现在这个纪录还没有突破。”杜坚组长对我们说。
从上个世纪80年代以来，坦赞铁路的运量不断下滑，从80年代的每年100万吨下降到90年代的60、70万吨。
“赞比亚的铜产量在下降，而且它南部的出海口又重新打开。我们自己也遇到了来自公路运输方面的竞争，这样，这条铁路几乎要走入死胡同。”纳里托莱拉局长这样分析说。
而且，作为世界最贫困国家之一的坦桑尼亚也没有财力来继续投入到坦赞铁路上,实际上，坦赞铁路的每一次设备更新都是依靠外国----主要是中国的援助来完成的，仿佛是一个永远长不大的孩子，在诞生将近30年后，依然贪婪的吮吸和渴望着母亲的乳汁。
另外，作为问题的另一个方面，坦赞铁路那悠长的线路负担着太多的压力：坦赞铁路管理局就是一个巨大的国营企业，它不仅要负担上万名工作人员的医疗、福利，甚至还要为每一个员工的孩子提供巨额的教育费。每年坦赞铁路的所有支出中的80％都用于支付职工的工资和福利。一个工作人员告诉我们，有时人们很难在办公室里见到一些高层管理人员，他们总在出差，因为“每天的出差补助高达150美元。”
在正式通车的第28个年头，坦赞铁路走到了自己生命的十字路口----它正在成为一个巨大的负担而不再是令人骄傲的象征。这似乎在一定程度上印证了上个世纪50年代初英美专家对这条铁路运营前景的考察结论：当时，西方应坦桑尼亚和赞比亚的要求对修建铁路进行考察，他们得出了这样的结论：这条铁路沿线的农业无法提供足够的运量来支持这条铁路的运营。
“怎么摆脱坦赞铁路目前的困境？我们研究的一个途径就是对坦赞铁路进行私有化。如果进行私有化的话，资金不会直接来自政府，肯定来自投资者，这是一个好处，另一个好处是，私有化管理对于做出决定会更有效、更灵活，因为他们要为股东们负责。”纳里托莱拉局长说他欢迎中国政府能继续向这条铁路提供资金和技术指导。
而一位我们在列车上遇到的乘客则说得更加直白：“在中国人撤出之后，这条铁路的管理就非常的差，我们应该再把中国人请回来，因为中国人非常好，当年就是他们建造了这条铁路，他们对这条铁路非常熟悉，知道该怎么做。而且中国人非常友善，对人诚恳。没有暴力行为。他们有人力懂技术。”
“应该再把中国人再请回来。”坦桑尼亚的人民再次呼唤起中国的名字，那么，我们还应该再回来吗？当我们想起那异国青山上的墓碑时，答案似乎是肯定的。我们似乎不应该听任这条65个中国人为之牺牲的铁路走向末路。
然而，有一个残忍的事实----他们为之奉献生命的那个时代却已经远去了。
如今，那青山上又增加了新的墓碑，使墓碑的总数达到了69块：在坦赞铁路之后，在坦桑尼亚牺牲的中国专家都基本埋葬在这里，而且，这种不幸一直持续到现在：就在前两年，还有一位中国专家在保护国家财产时被杀害----当他工作的工地遭到盗匪抢劫时，他勇敢地站出来与盗匪搏斗，于是，一个黑人盗匪用挖土机那巨大、沉重的挖斗狠狠地砸在他的头上，他仍屹立不倒，黑人盗匪于是连砸几下，这位中国专家当场牺牲。
杜坚、周文应、纳里托莱拉以及丹尼尔记忆中那中国专家和当地工人相濡与沫、同饮一杯水、共吃一碗饭的温馨场面已经永远地成为了往事。
我们乘坐的列车缓缓地向前，20多分钟后便到达了坦赞铁路上的第一个小站：姆瓦坎嘎。这里拥挤而热闹：上百个小贩忙碌地向列车上乘客兜售从鸡蛋、梳子到廉价口红等各种货物，正如德国《法兰克福汇报》报道的那样：“这条铁路推动了一些地区的经济发展。铁路沿线的许多居民，靠在列车停站的10分钟时间向旅客出售食品和饮料为生。”
一群天真的小孩，看到了中国面孔的人，便在我们前面作出各种从电影中学到的中国武打姿势，他们的口中呼喊的是功夫片明星李小龙和成龙的名字，对于他们来说，“中国”这个名字的含义已不再是那条为他们带来热闹和食品的铁路，已不再是随着铁路砧木而向远方延伸而去的“中华人民共和国制”的标记，显然，当然也不再是那片青山上的墓碑。
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